Yogyakarta-based designer. Someone who passionate with community dynamics, socio-environment talks, and more.

Pengembangan Ulang Kridosono sebagai Transit Hub? Kenapa Tidak?

Rencananya Stadion Kridosono akan dijadikan pusat perbelanjaan bawah tanah oleh Pemkot Jogja. Sudah tepatkah?
Sebenarnya saya sudah lama tahu mengenai rencana Pemkot Jogja untuk mengubah Stadion Kridosono sebagai mal. Ya, stadion yang notabene cagar budaya namun lebih terlihat sebagai lapangan kampung tak terurus itu. Namun setelah berbincang singkat dengan Kangmas, saya sedikit heran mengapa Ia baru tahu kalau sempat muncul wacana pengembangan ulang stadion sebagai pusat perbelanjaan oleh Pemkot Jogja. Apakah karena rencana yang konon katanya 'jangka panjang' ini belum jadi pembicaraan arus utama masyarakat Jogja? Entahlah.

Maket Stasiun Lempuyangan baru (Sumber: Harian Jogja)

Sejatinya rencana pengembangan ulang Stadion Kridosono tidak terlepas dari rencana PT. KAI untuk mengembangkan ulang Stasiun Lempuyangan. Pengembangan stasiun sentral kedua di Jogja sebagai stasiun khusus penumpang ini akan berdampak pada kawasan sekitar. Selama ini pun Stasiun Lempuyangan tak hanya menjadi titik pemberhentian penumpang saja, melainkan ada aktivitas bongkar muat barang dan semen di sisi utara. Di sisi utara hingga timur laut stasiun juga berderet mess dan bangunan khusus karyawan PT. KAI, serta kantor-kantor anak perusahaan PT. KAI lainnya.

***

Soal Rencana Pengembangan Ulang Stasiun Lempuyangan

Saya ingat waktu itu sedang menunggu kereta Prameks untuk pergi ke Solo. Sembari menunggu keberangkatan kereta dari Stasiun Tugu, saya duduk-duduk santai di ruang tunggu Stasiun Lempuyangan. Di depan pandangan, sebuah etalase dalam kaca menampilkan model pengembangan ulang Stasiun Lempuyangan menjadi stasiun sentral di Jawa Tengah bagian selatan. Stasiun yang semula hanya memiliki peron sederhana nantinya akan dirombak menjadi stasiun besar dengan konsep TOD atau transit oriented development. Konsep ini adalah model pengembangan kawasan urban yang menitik beratkan pada mobilitas aktif seperti jalan kaki dengan memanfaatkan simpul-simpul transportasi umum. Melihat maketnya saja sudah bikin saya berdecak kagum.

'Apa mungkin daerah seberantakan kawasan Lempuyangan akan berhasil dirombak menjadi kawasan TOD? Kalau bisa, kapan terealisasi?'

Nantinya, Stasiun Lempuyangan hanya akan melayani penumpang saja. Selama ini Stasiun Lempuyangan juga dimanfaatkan untuk bongkar muat semen serta paket kiriman ekspedisi. Kedua aktivitas bongkar muat ini segera dialihkan ke Stasiun Patukan di sisi barat dan Stasiun Brambanan di sebelah timur. Lalu Stasiun Lempuyangan juga akan dijadikan salah satu titik interkoneksi antar moda transportasi umum, apalagi setelah layanan Kereta Bandara (Kabandara) Yogyakarta International Airport serta yang terbaru Commuterline mulai beroperasi pada 2021 ini.

Ada kemungkinan proyek ini dapat teralisasi laiknya Stasiun Besar Manggarai maupun Stasiun Jatinegara yang sudah diperbarui tahun ini

Konon bangunan lawas akan tetap dipertahankan keasliannya

Setelah aktivitas bongkar muat dipindah ke stasiun lain, barulah pengembangan ulang Stasiun Lempuyangan dapat dimulai. Ke depannya, di kawasan ini segera dikembangkan berbagai macam jenis usaha yang akan menghidupkan area ini. Mulai dari kafe, penginapan, hotel, ruang pertemuan (MICE atau meeting, incentive, convention, and exhibition), gedung perkantoran, restoran, ruang kerja (coworking space), plaza untuk ruang publik, mall, gudang, hingga kondominium. Entah bagaimana nanti realisasi ke depannya, tampaknya proyek pengembangan ulang ini menjadi salah satu megaproyek bagi DI. Yogyakarta. Di maket serta berita yang saya rangkum, dikatakan bahwa bangunan lama cagar budaya tetap dijaga sebagai salah satu 'saksi sejarah' perubahan di kawasan Lempuyangan.

***

Rencana Penataan Kotabaru dan Kridosono

Tentu saja pembangunan Stasiun Lempuyangan yang baru berdampak pada kawasan penyangga, termasuk Kotabaru. Alih-alih membuat pembangunan sekitar terintegrasi dengan rencana perombakan besar stasiun, Pemkot Jogja justru berencana membangun mal bawah tanah di bekas Stadion Kridosono. Mal baru ini konon jadi daya tarik baru supaya banyak masyarakat—terutama pendatang dan wisatawan—untuk membelanjakan uangnya di pusat Kota Yogyakarta. Selain itu, keberadaan mal di Kotabaru juga dianggap menjadi representasi atau wajah beranda kota dimana nantinya dibangun jembatan penghubung antara Stasiun Lempuyangan dengan bakal mal di tengah bundaran ini. Konsep seperti ini mungkin mencoba meniru konektivitas antara Stasiun Solo Balapan (SLO) dengan Terminal Tirtonadi. Bedanya, jembatan layang nanti menghubungkan stasiun dengan pusat perbelanjaan.

Pada maket juga digambarkan adanya jembatan layang dari stasiun menuju kawasan Kotabaru

Selain itu, Pemkot Jogja juga berencana 'menghidupkan' kawasan Kotabaru menjadi sentra perkantoran, hotel, dan restoran. Maklum, banyak sekali bangunan anggun dan klasik di wilayah ini. Pertanyaan berikutnya adalah, apakah dengan menghidupkan kawasan Kotabaru, Pemkot Jogja berkomitmen agar tidak membiarkan cagar-cagar budaya di area ini hilang atau rusak karena renovasi? Akankah ada upaya restorasi apabila pelanggaran terjadi?

***

Urgensi Stadion Kridosono Sebagai Transit Hub Urban Kartamantul

Jika bagi Pemkot menjadikan Stadion Kridosono sebagai pusat perbelanjaan terlihat lebih urgent, saya justru lebih merekomendasikan Stadion Kridosono untuk dibongkar menjadi transit hub-nya dalam Kota Jogja. Opsi ini menurut penulis jauh lebih genting ketimbang membangun pusat perbelanjaan baru di tengah kota (lagi).


Masalah mobilitas manusia di Jogja memang menarik untuk dibahas. Selain buruknya sistem mobilitas antar wilayah di DI. Yogyakarta, tata kelola transportasi umum di DIY tergolong buruk. TransJogja misalnya yang merupakan peleburan beberapa trayek bus dan beroperasi di bawah pelat merah Dinas Perhubungan DIY, hingga saat ini belum menjadi salah satu moda transportasi umum yang rutin dimanfaatkan warga. Meski memasang slogan 'Penjejalah Andalan', sepemantauan saya sebagai pendatang tinggal tak jauh dari Terminal Condongcatur, tingkat keterisian (okupansi) armada TransJogja masih sangat rendah, bahkan di jam-jam sibuk. Memang pandemi masih berlangsung, namun tidak bisa dijadikan justifikasi mengapa armada kurang terisi. Aspek lain kondisi pra-pandemi perlu diperhatikan: tarif yang relatif tinggi untuk sekali jalan di wilayah berpendapatan rendah, serta keterjangkauan trayek yang tidak strategis meskipun memiliki 129 armada bus (versi ditampilkan di situs Dishub DIY ini mungkin tidak relevan lagi) bisa jadi acuan mengapa TransJogja belum mencapai masa kejayaannya.

Di sisi lain, saat ini sudah ada layanan BRT (bus rapid transit) dari Pemerintah Pusat yakni Teman Bus. Bus ber-dek rendah dengan 3 trayek awal dan 44 armada bus ini juga tak jua menjadi solusi mobilitas bagi warga DIY. Ketika artikel ini ditulis, layanan Teman Bus masih gratis, namun bus tetap tampak kosong dan sepi peminat. Walau beroperasi di jalur yang sebenarnya memiliki arus mobilitas yang tinggi, Teman Bus pun tak dapat menarik minat masyarakat Urban Jogja untuk beralih ke transportasi umum.

Mengapa hal ini bisa terjadi?


Dari banyak sekali keluhan dan masukan baik pengguna aktif maupun pengguna insidentil TransJogja dan Teman Bus yang saya ajak bicara, salah satu keluhan utama mengenai TransJogja adalah rutenya yang tidak strategis. Ada 11 jalur dengan 6 jalur loop line serta reverse line, namun tidak dapat menjadikan TransJogja sebagai BRT andal. Hal ini dikarenakan rute bertele-tele. Jalur dan halte yang dilewati oleh armada acapkali tidak sesuai dengan jalur komuter utama masyarakat Jogja dari kawasan suburban menuju urban, vice versa: jalan yang harusnya lurus saja dibuat berbelok dahulu melewati jalanan yang kurang umum. Tak hanya itu, karena trayek dibuat tidak sesuai arus komuter utama di area urban Jogja, pengguna pun harus melakukan transit di halte-halte dalam kota maupun halte besar di Terminal Jombor, Terminal Condongcatur, serta Terminal Giwangan. Ketika terminal utama di area urban Jogja ini terletak di pinggiran Jalan Lingkar, akibatnya headway bus TransJogja antar halte menjadi tidak optimal. Kondisi ini pun diperparah kemacetan lalu lintas di setiap persimpangan. 'Meski armada banyak, kalau headway lama, opsi ini mungkin akan dihindari oleh para komuter.' Selain soal tidak optimalnya rute trayek, letak halte dan TPB yang tidak strategis membuat jumlah pengguna TransJogja tidak sebanyak target yang harapankan.

***

Salah satu opsi untuk mengatasi masalah ini selain dengan rerouting trayek BRT adalah dengan menjadikan Stadion Kridosono sebagai transit hub. Rencana PT. KAI mengembangkan ulang Stasiun Lempuyangan menjadi stasiun besar perlu disambut dengan sarana pergantian antar moda. Kereta api di Jogja selama ini memang berguna untuk transportasi antar kota. Dari KRL Jogja - Solo, Prambanan Ekspres (Prameks), layanan kereta api jarak jauh (KAJJ), hingga kereta bandara (kabandara) dilayani di sini. Maka, supaya memudahkan para penumpang, Stadion Kridosono perlu dirombak sebagai halte transit besar untuk layanan bus dalam kota, baik untuk Trans Jogja maupun Teman Bus. Pergantian transit hub dari terminal-terminal di pinggir jalan lingkar luar ke dalam kota dapat memangkas waktu perjalanan, asalkan trayek juga dioptimalkan.

Salah satu contoh rancangan transit hub di Anaheim, Amerika Serikat (Sumber: HOK)

Ketika transit hub direalisasikan di Stadion Kridosono, kawasan ini pun akan berkembang. Bus demi bus melakukan perjalan dari dan menuju hub, menaik-turunkan penumpang di satu-satunya kawasan hijau yang dimiliki kota. Kawasan sekitar pun perlu dikembangkan sebagai ruang terbuka bagi publik. Pagar-pagar bangunan perlu dibongkar supaya masyarakat leluasa untuk bersantai menikmati ruang mereka. Supaya tidak terjadi kemacetan, hub pun hanya difungsikan sebagai tempat transit penumpang saja. Setiap trayek wajib melewati hub, namun dilarang untuk berhenti sehingga tidak perlu disediakan ruang parkir untuk bus. Sisa ruangan pun dapat difungsikan sebagai taman terbuka ataupun ditumbuhi pepohonan perindang.

Chiayi Railway Station di Taiwan menjadi salah satu contoh transit hub yang tidak memerlukan ruang yang besar

***

Akhir Kata

Semua kebijakan pembangunan di kota tentu tergantung pada political will kepala daerah ybs. serta dukungan masyarakat setempat. Saya sempat mengetes pendapat masyarakat soal rencana pembangunan mal pada Stadion Kridosono melalui Twitter. Responnya beragam, namun umumnya masyarakat ingin stadion tersebut dijadikan taman, ruang hijau, atau ruang publik yang bisa digunakan untuk berekspresi. Tentu saja saya juga sependapat dengan usulan tersebut. 


Semoga saja Pemkot Jogja dan Ngarso Dalem sebagai pemilik tanah mendengar suara rakyatnya—minimal untuk kali ini saja—setelah sekian hektar lahan hijau di Jogja habis terkikis tak bersisa.

Anda mungkin menyukai postingan ini

  1. Untuk menyisipkan sebuah kode gunakan <i rel="pre">code_here</i>
  2. Untuk menyisipkan sebuah quote gunakan <b rel="quote">your_qoute</b>
  3. Untuk menyisipkan gambar gunakan <i rel="image">url_image_here</i>
Berkomentarlah secara bijaksana dan bertanggung jawab. Komentar sepenuhnya menjadi tanggung jawab komentator seperti diatur dalam UU ITE.